        Nel 2024, le ammiraglie Adventure di Honda &ndash; la CRF1100L Africa Twin e la CRF1100L Africa Twin Adventure Sports &ndash; saranno oggetto di importanti aggiornamenti. Il bicilindrico parallelo di 1084 cm3 non sar&agrave; stravolto: la potenza massima rimarr&agrave; di 102 CV ma l&rsquo;aumento del 7% della coppia massima porter&agrave; il propulsore a erogare 112 Nm a 5500 giri/min (erano 105 Nm a 6250 giri/min). Ducati DesertX Rally | Cose di Case Ammiraglie Adventure Honda: le novit&agrave;  Il rapporto di compressione salir&agrave; da 10,1:1 a 10,5:1 e saranno aggiornate la fasatura della distribuzione, il sistema di aspirazione, sia a livello di airbox che di condotti, l&rsquo;impianto di scarico e tutte le mappature di accensione e iniezione, per rendere il motore omologato Euro5+. Entrambi i modelli saranno disponibili nelle versioni con cambio manuale o cambio a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission). Per il 2024, il cambio DCT delle Africa Twin sar&agrave; rivisto: le scalate avverranno a un regime superiore, con una migliorata funzione di riconoscimento delle curve e un rilascio delle frizioni ancora pi&ugrave; progressivo. Il modello pi&ugrave; orientato al Fuoristrada manterr&agrave; le ruote nelle misure 21&rdquo; all&rsquo;anteriore e 18&rdquo; al posteriore e sar&agrave; disponibile per la prima volta in due versioni: la standard, con sospensioni Showa meccaniche, e la &ldquo;ES&rdquo;, con sospensioni elettroniche Showa EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment), precedentemente disponibili soltanto per l&rsquo;Adventure Sports. Honda Adventure, le versioni  Entrambe le versioni monteranno cerchi a raggi tangenziali con pneumatici tubeless e un inedito parabrezza maggiorato, regolabile su cinque livelli. La CRF1100L Africa Twin con sospensioni meccaniche sar&agrave; disponibile in Italia soltanto nella colorazione Grand Prix Red e soltanto con cambio manuale a sei rapporti. La CRF1100L Africa Twin ES, con sospensioni elettroniche, sar&agrave; disponibile in Italia soltanto nelle colorazioni Matt Ballistic Black Metallic e Tricolour (Pearl Glare White e Glint Wave Blue Metallic), con cambio sia manuale che DCT. Sar&agrave; inoltre la sola a montare di serie le manopole riscaldabili e la presa 12V. La novit&agrave; pi&ugrave; importante riguarder&agrave; la CRF1100L Africa Twin Adventure Sports, sulla quale debutter&agrave; il cerchio anteriore da diciannove pollici, abbinato a un pneumatico radiale 110/80 e a una riduzione di 20 mm della corsa delle sospensioni elettroniche Showa EERA. Ci sar&agrave; anche una nuova sella, con strato extra di imbottitura. La CRF1100L Africa Twin Adventure Sports sar&agrave; disponibile nelle colorazioni Matt Ballistic Black Metallic (con cerchi neri) e Tricolour Pearl Glare White (con cerchi color oro). BMW R 1300 GS: di tutto, di pi&ugrave; | Cose di Case       

In arrivo profondi aggiornamenti per le ammiraglie Adventure di Honda

La Honda cala il tris | Cose di Case

        Partiamo da una notizia: il mercato moto e scooter di gennaio &egrave; partito a tutto gas, soprattutto per la Honda, che ha piazzato sette modelli nei primi dieci posti della classifica italiana delle vendite; &egrave; stato uno dei migliori risultati di sempre. Il mercato moto 2023: i dati  Oltre agli SH150i e SH350i, nelle prime due posizioni, rispettivamente con 1030 e 911 unit&agrave; immatricolate, &egrave; stato sorprendente il terzo posto dell&rsquo;X-ADV, un maxi-scooter che &egrave; sempre piaciuto (dal punto di vista del design), che ha un&rsquo;eccezionale guidabilit&agrave; ma non &egrave; certamente proposto a un prezzo popolare. Con 839 unit&agrave; immatricolate, l&rsquo;X-ADV si &egrave; insediato al terzo posto, in questa classifica. Quarto l&rsquo;SH125i con 594 unit&agrave;, sesto e decimo gli altri due 350, l&rsquo;ADV350 e il Forza 350, gli scooter di media cilindrata adatti sia al commuting che al turismo a medio raggio. Insomma, per la Honda, gli scooter sono stati protagonisti in questo inizio di 2023, insieme alla Africa Twin, al settimo posto con 398 unit&agrave; immatricolate nelle due versioni, base e Adventure Sports, entrambe scelte per oltre il 50% con cambio a doppia frizione DCT. Ho letto e ascoltato molti commenti che dipingevano il 2023 come un anno straordinario ma la realt&agrave; &egrave; un altra e va analizzata con attenzione. La verit&agrave; &egrave; che nel 2022 moltissime aziende, tra cui la Honda, hanno avuto enormi problemi di approvvigionamento di moto e scooter (gi&agrave; da aprile 2022, alcuni modelli non erano pi&ugrave; disponibili), problemi che non sono stati ancora del tutto risolti. Nonostante questo, grazie agli sforzi di tutti i siti produttivi, della logistica e ovviamente della rete commerciale, oggi non si deve pi&ugrave; fronteggiare un&rsquo;emergenza, per&ograve; non &egrave; corretto parlare di miracolo economico 2023, anno in cui molte Case dovranno prima consegnare i veicoli ordinati nel 2022. &Egrave; chiaro che la situazione far&agrave; lievitare i numeri delle vendite del 2023... Listino moto 2023 Mercato moto 2023: numeri ottimi per Honda  Questo nulla toglie all&rsquo;ottimo risultato commerciale della Honda, che molto probabilmente sar&agrave; di nuovo al vertice della classifica delle vendite. Infatti, chi aveva ipotizzato una crisi, analizzando i dati 2022, dovr&agrave; rifare i conti, tenendo presente che, lo scorso anno, la Casa di Tokyo non &egrave; riuscita a evadere tutti gli ordini ricevuti; in pratica, la domanda ha superato l&rsquo;offerta. Si parla tanto di globalizzazione, fino a poco tempo fa tutti i manager temevano soprattutto il calo delle vendite ma oggi il Mondo sta facendo i conti con un problema forse anche peggiore: la mancanza delle materie prime e dei componenti elettronici, che possono bloccare il mercato. La KTM 390 Adventure in versione 2023 | Cose di Case       

Il mercato &egrave; partito a tutto gas: merito dei ritardi delle consegne del 2022

Mercato moto 2023: la partenza è sprint | Cose di Case

Sguardi arcigni e manubri spezzati. Una volta erano le affilate race replica a far battere forte il cuore degli appassionati. Oggi, invece, le prestazioni estreme su strada sono diventate il pane delle moderne hypernaked. Come la BMW S 1000 R, che va alla ricerca del massimo punto di equilibrio tra efficacia, brutalit&agrave; prestazionale e ragionevolezza; attentissima a non superare mai il punto critico, oltre il quale il divertimento diventa stress.    TheTest: Honda NC750X DCT, pronta a tutto  Design ridisegnato   La formula della naked bavarese recita pi&ugrave; o meno cos&igrave;: tanti cavalli ma non troppi (165, quelli dichiarati), una ciclistica &ldquo;rocciosa&rdquo;, elettronica di ultima generazione per tenere a bada i bollenti spiriti, un peso effettivo col pieno sotto i 200 chili e un costo a partire da 14.800 euro, tra i pi&ugrave; bassi della categoria. Rispetto al modello uscente, sparisce lo &ldquo;sguardo&rdquo; magnetico derivato dal caratteristico gruppo ottico anteriore asimmetrico ma le linee pi&ugrave; taglienti e muscolari globalmente le giovano. Sulla stessa linea d&rsquo;onda, sono anche altri elementi della carrozzeria ridisegnati, come le fiancate a forma di &ldquo;R&rdquo; stilizzata e lo spoiler del motore. Sull&rsquo;esemplare in prova, inoltre, spiccava la seducente livrea proposta in optional col kit M, insieme ad altri elementi estetico/funzionali come i cerchi in carbonio ultraleggeri e lo scarico Akrapovic.  Dotazione, erogazione ed elettronica   Per quanto riguarda la dotazione tecnica, gi&agrave; di serie c&rsquo;&egrave; tutto quel che serve per divertirsi. Motore e ciclistica non prestano il fianco a critiche e l&rsquo;elettronica di base &egrave; piuttosto completa. La meccanica, di stretta derivazione racing, chiama direttamente in causa la sorella carenata S 1000 RR, con il raffinatissimo quattro cilindri, ora Euro 5 e pi&ugrave; leggero di 5 kg. Della potenza abbiamo gi&agrave; detto. In merito alla coppia, 114 Nm a 9250 giri/min &egrave; il dato dichiarato. Interessante &egrave; poi la curva di erogazione particolarmente lineare e vigorosa gi&agrave; dai regimi medio bassi; mentre, per aumentare l&rsquo;efficienza di marcia a velocit&agrave; di crociera, quarta, quinta e sesta hanno rapporti pi&ugrave; lunghi. Non manca una frizione anti saltellamento pi&ugrave; morbida e auto-rinforzante e c&rsquo;&egrave; la possibilit&agrave; di avere (optional) il controllo della coppia di trascinamento del motore (MSR), che impedisce alla ruota posteriore di perdere aderenza nelle brusche decelerazioni. Telaio e forcellone, pi&ugrave; leggeri rispetto quelli del modello precedente, pescano anche loro a piene mani dell&rsquo;esperienza racing maturata con la S 1000 RR.  All&rsquo;interno del telaio di tipo &ldquo;Flex Frame&rdquo; il motore assume ora una funzione portante molto maggiore; l&rsquo;ammortizzatore posteriore riposizionato e il cinematismo progressivo Full Floater del forcellone a capriata inferiore, rappresentano anche loro un&rsquo;interessante evoluzione. Ma su un mezzo cos&igrave;, &egrave; l&rsquo;elettronica a svolgere un ruolo cruciale. La dotazione di base prevede il Dynamic Traction Control, l&rsquo;ABS Pro (con funzione di ottimizzazione in base all&rsquo;angolo di piega e modalit&agrave; di frenata &ldquo;Rain&rdquo; con gradiente di pressione del freno pi&ugrave; dolce), l&rsquo;Hillstart Control e tre modalit&agrave; di guida: Rain, Road e Dynamic. In optional, si pu&ograve; aggiungere il pacchetto &ldquo;Riding Modes Pro&rdquo;, che oltre alla modalit&agrave; aggiuntiva &ldquo;Dynamic Pro&rdquo;, completamente configurabile, comprende il controllo di impennata regolabile, freno motore regolabile e controllo della coppia di trascinamento del motore, Launch Control, Pitlane Limiter, Hillstart Control Pro e il Dynamic Brake Control (che supporta il pilota nelle frenate di emergenza). Una maggiore sicurezza quando si guida di notte &egrave; garantita poi dalla luce di svolta adattiva che &egrave; un componente del sistema Headlight Pro, anche questo proposto in optional.    A spiccare, tra le novit&agrave; del model year 2021, &egrave; poi la strumentazione multifunzione con schermo TFT da ben 6,5 pollici (anche lei derivata direttamente dalla S 1000 RR). Diversi i layout opzionabili, come ad esempio la schermata Pure Ride, che fornisce tutte le informazioni necessarie per la normale guida su strada, mentre un&rsquo;ulteriore schermata principale mostra i display con l&rsquo;angolo di piega, la decelerazione e il controllo della trazione. Il pacchetto M prevede inoltre un&rsquo;ulteriore schermata con display a barre e timer lap. Non manca, infine, la possibilit&agrave; di sfruttare lo smartphone per incrementare le funzioni (ad esempio quella di navigazione) tramite app dedicata e interfaccia bluetooth.  Dinamica   Prima di passare all&rsquo;analisi dinamica, un avvertimento: chi ha una &ldquo;Milano-Capo Nord&rdquo; nel mirino, meglio che guardi altrove. La S 1000 R &egrave; una sala giochi per incalliti piegatori; per lei, la parola d&rsquo;ordine &egrave; divertimento. Una moto che nasce per scatenarsi soprattutto nel misto (stretto o veloce, poco importa); e quando i cordoli chiamano, una regolata alle sospensioni e via, a caccia di race replica da castigare. La posizione di guida &egrave; aggressiva ma non impiccata. Grazie al design super slim, il nuovo telaio riduce molto la larghezza della moto nella zona di contatto del ginocchio, offrendo cos&igrave; una posizione di guida rilassata e tanta libert&agrave; di movimento. I supporti regolabili di aggancio del manubrio - non troppo largo, per permettere al pilota di rimanere compatto sulla moto in velocit&agrave; - consentono di effettuare adattamenti ergonomici su due posizioni: 0 mm / +10 mm verso la parte anteriore (inoltre, sono disponibili in optional i supporti manubrio rialzati di 10 mm).    Il risultato finale &egrave; una postura d&rsquo;attacco, ma non sfiancante; con le ginocchia piegate il giusto, e il busto sufficientemente sporto in avanti per sentire bene l&rsquo;avantreno nei bicipiti. Una vera goduria il motore, che spinge come un toro gi&agrave; dai 3500/4000 giri/ min. Un calcio nel di dietro che spara in un attimo in zona rossa, con una progressione feroce ma sempre sotto controllo. Non si ha mai la sensazione di dover domare un cavallo impazzito. Qui &egrave; l&rsquo;elettronica ben a punto - presente ma mai invadente - a fare la differenza. Ma anche la ciclistica. Un plauso va in particolare alle sospensioni, che lavorano egregiamente, anche su asfalto non proprio perfetto. La moto scende veloce in piega ed &egrave; rapida nei cambi di inclinazione, senza mai risultare nervosa. La sensazione &egrave; quella di un treno ultraveloce che corre incollato alle rotaie durante un giro di montagne russe. E al momento di staccare forte, nessun problema grazie a un impianto frenante infaticabile. Ottima la resa del cambio elettronico Shift Assistant Pro presente sull&rsquo;esemplare in prova. Peccato non sia di serie.  TheTest: Triumph Speed Triple 1200 RS 

Elettronica molto sofisticata, paragonabile a quella di una Sbk. Potenza elevata ma non esagerata. Peso contenuto. &Egrave; la ricetta giusta per rendere le emozioni forti alla portata di molti

TheTest: BMW S 1000 R, elettro...shock

Quando si cerca la versatilit&agrave; assoluta &egrave; impossibile non pensare alla Honda NC750X. Il day by day quotidiano? &Egrave; il suo pane. In viaggio? Un paio di borse e non delude. Le curve del weekend? Se non siete smanettoni incalliti, perch&eacute; no! Proposta anche per il 2021 in due versioni, standard e con cambio &ldquo;automatico&rdquo; DCT, &egrave; soprattutto quest&rsquo;ultima, nel tempo, ad essersi imposta all&rsquo;attenzione del pubblico. Eppure - niente frizione, niente pedale del cambio - all&rsquo;inizio non erano in molti a credere nel successo di quello che, a tutti gli effetti, sembrava pi&ugrave; che altro uno strano compromesso; dietro al quale, per&ograve;, si celava in realt&agrave; un approccio innovativo: il tentativo di &ldquo;ibridare&rdquo;, facendoli propri, differenti universi del mondo due ruote, scooter compresi. Tra le caratteristiche che hanno decretato il successo di questa crossover fuori dagli schemi: comfort, facilit&agrave;, praticit&agrave;, bassi consumi, una resa motociclistica capace di gratificare anche nell&rsquo;uso ludico ma soprattutto... una capacit&agrave; di carico sconosciuta alla concorrenza, grazie all&rsquo;ampio vano anteriore ricavato dove in genere &egrave; alloggiato il serbatoio. Un vero &ldquo;game changer&rdquo;, quest&rsquo;ultimo, soprattutto nel commuting quotidiano.    TheTest: Moto Guzzi V85 TT, linee r&eacute;tro  Le novit&agrave;   Prima dell&rsquo;analisi tecnica, uno sguardo al design rivela come, senza stravolgimenti, il model year 2021 riesca a fare invecchiare, d&rsquo;un colpo, il modello uscente. In particolare, all&rsquo;avantreno spicca il nuovo gruppo luci con proiettori separati, interamente a LED e con finitura brunita del plexiglass, mentre il codino appare ora decisamente pi&ugrave; &ldquo;leggero&rdquo; e filante. Ma le novit&agrave; pi&ugrave; importanti sono &ldquo;sotto al cofano&rdquo;. Innanzitutto, la potenza massima del bicilindrico da 745 cm3 , ora Euro 5, raggiunge quota 58,6 CV (con un incremento di 600 giri/&rsquo; del regime massimo di rotazione). I rapporti pi&ugrave; corti per le prime tre marce favoriscono una risposta pi&ugrave; grintosa, mentre quarta, quinta e sesta, pi&ugrave; lunghe, privilegiano l&rsquo;economicit&agrave; d&rsquo;uso sulle lunghe distanze (il consumo dichiarato si attesta sui 28,3 km/l nel ciclo medio WMTC). Altre novit&agrave; di rilievo sono l&rsquo;acceleratore di tipo Throttle By Wire e l&rsquo;arrivo di tre riding mode pre impostati (Standard, Sport e Rain), pi&ugrave; uno personalizzabile (User). Il controllo di trazione prevede ora tre livelli d&rsquo;intervento (in particolare, la versione con cambio DCT &egrave; dotata di programmi integrati con i riding mode).  Non da meno, cala anche il peso, di 6 kg, fermandosi a quota 224 kg con il pieno (versione DCT). Il vano porta casco diventa pi&ugrave; capiente, passando da 22 a 23 litri, con una forma ottimizzata per accogliere anche un casco di tipo &ldquo;adventure&rdquo; con frontino. Ad essere stato rivisto in maniera importante &egrave; stato poi il telaio, sempre in tubi d&rsquo;acciaio, con struttura a diamante: un&rsquo;attenta riprogettazione (usando tubi di diverso spessore e peso) ha portato ad un alleggerimento di 1,8 kg e a liberare spazio utile per il vano porta oggetti. L&rsquo;altezza sella scende da 830 a 800 mm per via delle sospensioni con escursione ruota di 120 mm, a conferma di una impostazione generale un po&rsquo; pi&ugrave; stradale che in passato. Tutta nuova la strumentazione. Un elemento LCD multifunzione, che consente il controllo dei riding mode, selezionabili tramite lo switch sul blocchetto sinistro. Una chicca sono invece gli indicatori di direzione con avviso di frenata di emergenza; il sistema &egrave; in grado di riconoscere anche le condizioni di asfalto bagnato o sdrucciolevole, affidandosi all&rsquo;intervento dell&rsquo;ABS, che abbassa la soglia di azionamento del lampeggio di emergenza rispetto alla guida in condizioni normali. Infine, il nuovo parabrezza offre una buona protezione e aerodinamica, migliorata ma non &egrave; regolabile e se si desidera di pi&ugrave; occorre rivolgersi al catalogo accessori.    Prova su strada   In sella, la prima sensazione &egrave; amichevole. 100% Honda. Ancora di pi&ugrave; ora, grazie alla seduta ribassata, che rende semplice per chiunque piantare i piedi a terra, a tutto vantaggio della manovrabilit&agrave; negli spostamenti da fermo o a bassa velocit&agrave;. Per il resto, la posizione di guida &egrave; quella solita: busto eretto, braccia naturalmente distese ad afferrare il manubrio largo; altezza delle pedane improntata al comfort. Sulle prime, chi non &egrave; abituato al DCT, impiegher&agrave; qualche chilometro a &ldquo;capire&rdquo; la gestione dell&rsquo;apri e chiudi del comando del gas; dopodich&eacute;... si diventa amici per sempre. Il classico anti-stress. Un sistema &ldquo;accelera e cammina&rdquo;, perfetto soprattutto in ambiente urbano, per chi non vuole cedere alla tentazione di inforcare uno scooter. Ma una moto &egrave; altrove che deve saper convincere. Su strade aperte si apprezza subito la maggiore capacit&agrave; di allungo rispetto al passato, che regala pi&ugrave; &ldquo;aria&rdquo; all&rsquo;erogazione.  Anche la spinta ai bassi regimi appare ora pi&ugrave; convincente, in particolare selezionando il riding mode &ldquo;Sport&rdquo;, di cui ci si innamora in fretta. Se &ldquo;Standard&rdquo;, infatti, esalta alla perfezione le doti di elasticit&agrave; del bicilindrico (con un occhio ai consumi), la modalit&agrave; pi&ugrave; frizzante tira fuori l&rsquo;anima &ldquo;malandrina&rdquo; della NC, rendendo evidente il salto prestazionale rispetto al passato (nulla di eclatante ma si avverte!). Oltre all&rsquo;inedita sensazione di leggerezza e all&rsquo;irrobustimento delle prestazioni, convince anche la gestione elettronica del DCT, abbinata ai riding mode. In particolare, per quanto riguarda il passaggio da una modalit&agrave; all&rsquo;altra, con un pi&ugrave; evidente cambio di carattere dell&rsquo;erogazione rispetto al passato. Guidando forte - quindi snaturando l&rsquo;uso tipico di questa moto (che per&ograve;, irrimediabilmente istiga) - si fa apprezzare la ciclistica sana e &ldquo;sincera&rdquo;, anche quando i ritmi sono sopra le righe.  L&rsquo;agilit&agrave; nei cambi di direzione &egrave; buona, come anche la sensazione di feeling forzando la manovra nei rapidi destra/sinistra. In velocit&agrave;, per&ograve;, per ottenere arresti decisi, la leva del freno va strizzata con forza ma la modulabilit&agrave; &egrave; convincente. Come anche la protezione aerodinamica offerta dal plexiglass, che unitamente alle scarse vibrazioni, rende confortevoli anche le lunghe percorrenze (nonostante la sella sia un po&rsquo; dura). Attenzione, infine, al freno di stazionamento (presente sulla NC750X in versione DCT): in assenza di un avviso acustico, meglio non distrarsi, per scongiurare involontarie partenze col sistema inserito. E speriamo che sulla prossima versione venga spostato opportunamente a destra, come su Forza 750 e X-ADV.  TheTest: Triumph Speed Triple 1200 RS 

Perfetta per l&rsquo;uso in citt&agrave;, adatta a viaggiare, anche con il passeggero. Divertente, perch&eacute; guidabile. convince soprattutto la versione DCT, che enfatizza l&rsquo;eccezionale versatilit&agrave; del progetto

TheTest: Honda NC750X DCT, pronta a tutto

        &Egrave; sicuramente lui uno dei mezzi pi&ugrave; interessanti degli ultimi anni. Honda X-ADV &egrave; stato capace di attirare sin da subito l'attenzione del pubblico, grazie ad un&rsquo;impostazione &ldquo;ibrida&rdquo; tra moto e scooter con forti richiami al mondo enduro e a quello dell&rsquo;avventura su due ruote.Sulla seconda generazione targata 2021, arrivano diversi aggiornamenti all&rsquo;estetica, al motore (che acquista coppia e potenza), e all&rsquo;elettronica, mentre il peso si riduce e aumenta la praticit&agrave; d&rsquo;uso.&nbsp; 5 RIDING MODE CON UNO PERSONALIZZABILE Il bicilindrico parallelo di 745 cc monoalbero a 8 valvole raffreddato a liquido (Euro5) vede un aumento di potenza pari a 3,6 CV, raggiungendo i 58,6 CV, mentre la coppia sale a 69 Nm a 4.750 giri/min. L'aumento di 3,6 CV e il regime massimo di rotazione aumentato di 600 giri/min, sono la conseguenza del profondo lavoro di sviluppo dei progettisti Honda, che sono intervenuti sulla fasatura della distribuzione e sull'efficienza di aspirazione e scarico. Le marce del cambio DCT sono ora spaziate con 1&deg;, 2&deg; e 3&deg; pi&ugrave; corte, per incrementare scatto e ripresa, e 4&deg;, 5&deg; e 6&deg; pi&ugrave; lunghe, per migliorare i consumi nei trasferimenti ad alta velocit&agrave;: il dato medio dichiarato &egrave; di 27,8 km/l, che abbinato al serbatoio da 13,2 litri, equivale ad un&rsquo;autonomia di circa 370 km. Il comando del gas Throttle by Wire offre 5 Riding Mode, di cui quattro predefiniti pi&ugrave; uno completamente personalizzabile: Rain, Standard, Sport, Gravel (per i percorsi sterrati) e User. Il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) &egrave; settabile invece 3 livelli di intervento: 1 prevede un'azione minima, adatto all&rsquo;asfalto asciutto; 2 &egrave; l'impostazione intermedia; 3 garantisce un intervento elevato, per le superfici stradali sdrucciolevoli (solo nel Riding Mode USER il controllo di trazione pu&ograve; anche essere disattivato).  PESO RIDOTTO Il telaio tubolare in acciaio a diamante &egrave; stato rivisto, allo scopo di ridurne il peso (1 Kg) e aumentare lo spazio nel vano sottosella (1 L). L'inclinazione del cannotto di sterzo, l&rsquo;avancorsa e l&rsquo;interasse hanno misure invariate (rispettivamente 27&deg;, 104 mm e 1.590 mm), mentre le sospensioni a lunga escursione (153,5 mm anteriore e 150 mm posteriore) facilitano la vita fuori dall&rsquo;asfalto. La forcella a steli rovesciati da 41 mm, in particolare, &egrave; regolabile nel precarico molla e in estensione. L'ammortizzatore con leveraggio progressivo Pro?Link &egrave; regolabile nel precarico della molla ed &egrave; fissato ad un forcellone in alluminio a bracci differenziati. Il forcellone &egrave; composto da una sezione trasversale cava e da bracci con sezione a U. Le ruote sono da 17&rdquo; all&rsquo;anteriore e da 15&rdquo; al posteriore. Sui cerchi in alluminio a raggi tangenziali (in acciaio inossidabile) sono montati pneumatici di larga sezione (120/70?17 ant. e 160/60-17 post.) con intagli on/off. L&rsquo;impianto frenante, infine, sfrutta dischi anteriori da 296 mm che mordono pinze Nissin radiali a 4 pistoncini. Il peso del mezzo, con il pieno, scende a 236 kg (meno 2 kg). COI PIEDI PER TERRA Il gruppo ottico anteriore sdoppiato full-LED &egrave; ora dotato dell&rsquo;inconfondibile firma delle luci diurne DRL, che si attivano automaticamente in base all'intensit&agrave; della luce ambiente. Anche gli indicatori di direzione e le luci posteriori sono a LED. Per una maggiore facilit&agrave; di appoggio dei piedi a terra, la sella &egrave; stata risagomata. Il vano sottostante &egrave; invece diventato pi&ugrave; grande, e al suo interno ha una presa di ricarica USB-C. Inoltre, il comando del freno di stazionamento &egrave; stato spostato sul manubrio, liberando spazio nel retro dello scudo per un pratico vano portaoggetti con serratura. Tutta nuova, poi, &egrave; la strumentazione con display TFT di 5 pollici dotato di connettivit&agrave; per l&rsquo;attivazione dei comandi vocali tramite l&rsquo;Honda Smartphone Voice Control system. Quest&rsquo;ultimo permette di ricevere informazioni audio dal proprio smartphone durante la guida per la gestione di telefonate, messaggistica, musica, navigazione e previsioni del tempo. &Egrave; necessario utilizzare un interfono montato sul casco o degli auricolari, mentre lo smartphone si connette alla strumentazione tramite Bluetooth. La gestione del sistema si avvale anche dei pulsanti sul blocchetto elettrico sinistro.&nbsp; IN CASO DI FRENATA BRUSCA Gli indicatori di direzione fungono anche da segnale di frenata di emergenza (ESS, Emergency Stop Signal): se viene rilevata una decelerazione di almeno 6,0 m/s2 mentre si viaggia a una velocit&agrave; non inferiore ai 53 km/h con i freni in funzione, gli indicatori di direzione lampeggiano per avvisare gli altri utenti della strada che &egrave; in corso una frenata brusca. Il sistema riconosce anche le condizioni di asfalto bagnato o sdrucciolevole affidandosi all&rsquo;intervento dell&rsquo;ABS, che abbassa la soglia di intervento del lampeggio di emergenza a una decelerazione di almeno 2,5 m/s2. Gli indicatori di direzione sono inoltre del tipo a disattivazione automatica.  COLORI E ACCESSORI Per il nuovo X-ADV &egrave; disponibile una vasta gamma di accessori originali Honda, tra cui: portapacchi posteriore, smart-Top Box, Top Box da 38 litri con inserto opzionale in alluminio o in tinta, supporti valigie laterali, valigie laterali 26/33 litri sx/dx con inserto opzionale in alluminio o in tinta, borsa da tunnel centrale, estensioni paramani, barre di protezione laterali, luci fendinebbia e manopole riscaldabili. Honda X-ADV 2021 &egrave; disponibile nei seguenti colori: Grand Prix Red, Graphite Black, Matt Beta, Silver Metallic e Pearl Mud Gray.       

La seconda generazione della X-ADV &egrave; pronta a fare il suo debutto. Tra le tante novit&agrave; spiccano gli aggiornamenti all&rsquo;estetica, al motore (che acquista coppia e potenza), e all&rsquo;elettronica, mentre il peso si riduce e aumenta la praticit&agrave; d&rsquo;uso. Ecco tutti i dettagli

Honda X-ADV 2021: l'“ibrida” tra moto e scooter si aggiorna

        Honda guarda avanti facendo non uno, ma due passi alla volta. Dal 2012 Honda CRF250L&nbsp;ha dimostrato le sue qualit&agrave; di dual-purpose e, dal 2017, a farle compagnia nel segmento, &egrave; arrivata anche CRF 250 Rally. Il 2021 regaler&agrave; agli appassionati del Marchio le versioni aggiornate di entrambe le enduro: pi&ugrave; cc di cilindrata, meno peso, pi&ugrave; potenza. Ecco Honda CRF300L e CRF 300 Rally. Propulsore Euro 5 da 286 cc Il nuovo motore &egrave; un monocilindrico da 286 cc, doppio albero a 4 valvole raffreddato a liquido, con omologazione Euro 5; scarica a terra 27,3 Cv a 8.500 giri/min con una coppia massima di 26,6 Nm a 6.500 giri/min: pi&ugrave; potenza, rispetto ai 24,8 Cv e 22,6 Nm del vecchio propulsore, che &egrave; stato aggiornato anche nella distribuzione e nei sistemi di aspirazione e scarico. I rapporti del cambio sono diversi, pi&ugrave; corti tra 1&deg; e 5&deg;, mentre la sesta &egrave; pi&ugrave; lunga in modo da permettere trasferimenti pi&ugrave; rilassati e confortevoli. Frizione assistita e antisaltellamento, per scalate veloci senza perdite di aderenza. MotoWeek Talk: Novit&agrave; 2021, le moto della prossima stagione Pi&ugrave; leggera che mai La ciclistica si alleggerisce con un telaio riprogettato con semi-doppia culla in acciaio, forcellone e piastra inferiore di sterzo in alluminio: in totale il peso &egrave; 4 kg in meno. Altre notevoli modifiche riguardano il bilanciamento della rigidit&agrave;, con una maggiore flessibilit&agrave; laterale che permette un controllo pi&ugrave; agevole. Le sospensioni aumentano in escursione, +10 mm all&rsquo;anteriore e +20 mm dietro per la CRF300L, +10 ant/post per la 300 Rally, per una maggiore luce a terra per entrambi i modelli. &nbsp;  Agili anche in sella CRF300L si rif&agrave; il trucco, presentandosi pi&ugrave; slanciata con il nuovo serbatoio da 7,8 lt e il nuovo cruscotto LCD. II manubrio &egrave; stato arretrato e le pedane pi&ugrave; basse, con la sella che si spinge in su fino a 880 mm: la posizione di guida &egrave; pi&ugrave; agevole a basse velocit&agrave;. La Rally ha una sella invece pi&ugrave; bassa della versione precedente: 885 mm, dieci in meno del passato. Serbatoio pi&ugrave; capiente, 12,8 lt, per un&rsquo;autonomia di 400 km e un consumo medio di oltre 32 km/l. Per una guida migliore lavorano i pesi interni al manubrio che riducono le vibrazioni e le pedane rivestite. Le nuove Honda CRF aumentano l&rsquo;efficienza della loro stessa natura di dual-sport: leggere, maneggevoli, affidabili sia per la guida sportiva che per le gite del weekend o i sentieri off-road. Motosprint The Test di Riccardo Piergentili: Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT VIDEO       

Col nuovo anno arrivano gli aggiornamenti delle enduro dual-purpose. Telaio alleggerito, motore pi&ugrave; potente, le due versioni della enduro sono pi&ugrave; confortevoli alla guida e guadagnano in autonomia&nbsp;&nbsp;

Honda CRF300L e CFR 300 Rally: più potenza, meno peso per il 2021

        Comfort di marcia, facilit&agrave; d&rsquo;uso, grande versatilit&agrave; e (non ultimo) bassi consumi. Le doti che in tanti riconoscono nella Honda NC750X, una crossover apprezzata per essere una vera amica su due ruote. Per il 2021 &nbsp;arrivano diversi aggiornamenti a&nbsp;bordo, volti a migliorare prestazioni ed esperienza d&rsquo;uso. Come cambia   Innanzitutto aumenta di 3,6 CV la potenza massima del bicilindrico da 745cc Euro5,&nbsp; raggiungendo quota 58,6 CV, con un incremento di 600 giri/min per il regime massimo di rotazione. Il tutto &egrave; stato reso possibile dal lavoro sulla fasatura della distribuzione e sull'efficienza di aspirazione e scarico. I rapporti pi&ugrave; corti per la 1&deg;, la 2&deg; e la 3&deg; marcia favoriscono inoltre una risposta pi&ugrave; grintosa, mentre 4&deg;, 5&deg; e 6&deg; marcia pi&ugrave; lunghe privilegiano l&rsquo;efficienza sulle lunghe distanze: i consumi si attestano sui 28,3 km/l (ciclo medio WMTC). Altra novit&agrave; di rilievo &egrave; l&rsquo;acceleratore di tipo Throttle By Wire (TBW), con l&rsquo;arrivo di 3 Riding Mode preimpostati (Standard, Sport e Rain), pi&ugrave; uno completamente personalizzabile, User. Il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) prevede ora 3 livelli di intervento, mentre la versione con cambio DCT &egrave; dotata di programmi integrati con i Riding Mode. Il modello 2021 spunta inoltre 6 chili in meno sulla bilancia, con la lancetta che si ferma a quota 224 Kg con il pieno (versione DCT; sono 214 sulla standard). Il vano portacasco anteriore &egrave; pi&ugrave; capiente e ancora pi&ugrave; pratico: passa da 22 a 23 litri, e l&rsquo;interno ha ora una forma ulteriormente ottimizzata, che permette anche di stivare un casco di tipo &ldquo;adventure&rdquo; con frontino; pu&ograve; inoltre ospitare una presa di ricarica USB-C. L'altezza sella &egrave; ridotta di 30 mm, il parabrezza promette una maggiore protezione e aerodinamica migliorata, e il cruscotto LCD multifunzione &egrave; stato rinnovato. Pacchetto sicurezza  Il design &egrave; stato leggermente rivisto. Tutto nuovo anche il cruscotto, un elemento LCD multifunzione che consente il controllo dei Riding Mode selezionabili, tramite il blocchetto sinistro al manubrio. Gli indicatori di direzione offrono, inoltre, la segnalazione della frenata di emergenza (ESS, Emergency Stop Signal): se viene rilevata una decelerazione di almeno 6,0 m/s2, mentre si viaggia a una velocit&agrave; non inferiore ai 53 km/h con i freni in funzione, gli indicatori di direzione lampeggiano per avvisare gli altri utenti della strada che &egrave; in corso una frenata brusca. Il sistema riconosce anche le condizioni di asfalto bagnato o sdrucciolevole affidandosi all&rsquo;intervento dell&rsquo;ABS, che abbassa la soglia di intervento del lampeggio di emergenza a una decelerazione di almeno 2,5 m/s2. Gli indicatori di direzione sono inoltre del tipo a disattivazione automatica.  Rivisto il telaio  Il telaio della Honda NC750X &egrave; stato rivisto in maniera consistente. &Egrave; composto come sempre da tubi di acciaio con struttura a diamante ma grazie a un&rsquo;attenta riprogettazione (usando tubi di diverso spessore e peso), &egrave; stato possibile alleggerirlo di 1,8 kg e liberare spazio utile per il vano portaoggetti, riposizionando ad esempio la batteria e ridisegnando l'air box. Lo sviluppo di tutti i dettagli della ciclistica ha permesso di risparmiare altri 1,2 kg di peso.L'altezza sella si riduce da 830 a 800 mm grazie alle sospensioni con escursione ruota di 120mm.  Optionals  Ricco il catalogo dedicato alla NC750X 2021, per la quale sono disponibili la presa di ricarica USB-C per il vano portaoggetti anteriore, il portapacchi posteriore, il top Box da 38 litri con inserto opzionale in alluminio o in tinta, il top Box da 50 litri con inserto opzionale in alluminio o in tinta, il supporto valigie laterali, le valigie laterali da 26 L dx / 32 L sx con inserto opzionale in alluminio o in tinta, il parabrezza alto, i deflettori ad altezza pedane, i tubolari antiurto con finitura argento, le luci fendinebbia e le manopole riscaldabili.  La nuova NC750X 2021 &egrave; disponibile nei seguenti colori: Grand Prix Red, Mat Ballistic Black Metallic, Pearl Glare White, Glint Wave Blue Metallic.       

Tante migliorie per la crossover di Tokyo, volte a aumentarne ancora di pi&ugrave; le doti di versatilit&agrave; e praticit&agrave; d&rsquo;uso. Ecco le novit&agrave; per il 2021

Honda NC750X 2021: cresce la potenza, si affina nello stile

Un crossover, che è stato capace di conquistare intere schiere di motociclisti, diventando in breve tempo un vero best seller, soprattutto in versione DCT, quella con cambio “automatico” Dual Clutch Transmission. Tra le caratteristiche che ne hanno decretato il successo, il comfort di marcia, la facilità d’uso, l’elevata versatilità, i bassi consumi, e il preziosissimo vano portacasco anteriore, ricavato dove in genere è posizionato il serbatoio. Sulla versione 2021 sono diversi gli upgrades a bordo, volti a migliorare prestazioni ed esperienza d’uso

Honda NC750X 2021 |FOTO

        Per il 2021 ha deciso di affiancare la Rebel 500 con una sorella maggiore: la Rebel CMX1100, che va ad arricchire la line-up della prossima stagione. Custom classica ed allo stesso tempo moderna che sfoggia tecnologia e contenuti tecnici di alta gamma.  Semplice ma all'avanguardia  La Casa alata ha mantenuto i capisaldi del progetto Rebel, ovvero&nbsp;semplicit&agrave; delle linee, sella bassa, divertimento di guida e alta qualit&agrave; costruttiva, &ldquo;condendo&rdquo; la nuova Rebel 1100 con una maggiore performance&nbsp;ed elementi di avanguardia tecnologica. La sella &egrave; a soli 700 mm da terra, il peso &egrave; di 233 kg con il pieno, e quindi contenuto rispetto alle moto dello stesso segmento, e il cambio a doppia frizione DCT &egrave; stato elaborato per godersi la &ldquo;schiena&rdquo; del suo grosso motore bicilindrico 1100. Il telaio in tubi di acciaio &egrave; solido, resistente, per rendere la guida intuitiva; le sospensioni sono efficaci ma anche intonate all&rsquo;indole della moto (forcella a cartuccia da 43 mm e ammortizzatori con&nbsp;piggy-back), con un set-up confortevole ma anche rigoroso quando si comincia a guidare tra le curve. Infine, i freni offrono il mix ideale tra potenza frenante e modulabilit&agrave;, grazie al&nbsp;disco anteriore di 330 mm&nbsp;e alla&nbsp;pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini. Con il motore dell'Africa Twin  Il motore &egrave; il bicilindrico parallelo di 1.084 cc, lo stesso della CRF1100L Africa Twin, sul quale sono stati applicati una serie di accorgimenti per amplificarne la pastosit&agrave; dell&rsquo;erogazione ai regimi bassi e medi. Sviluppa&nbsp;87 CV&nbsp;e una coppia massima di&nbsp;98 Nm, con una nota di scarico bassa e cupa fino a met&agrave; regime ma grintosa e pi&ugrave; acuta all&rsquo;approssimarsi del limitatore. La nuova Rebel 1100 &egrave;&nbsp;possente ma al contempo minimalista. I parafanghi in acciaio coprono cerchi e gomme di larga sezione, il gruppo ottico anteriore tondo ospita luci a LED, il display LCD a retroilluminazione negativa &egrave; compatto ma ricco di informazioni e la luce posteriore con lente bianca strizza l&rsquo;occhio al mondo della customizzazione. Quanta tecnologia!  La Rebel 1100 ha un grosso &ldquo;bagaglio&rdquo; tecnologico: il comando del gas TBW (Throttle By Wire) gestisce&nbsp;4 Riding Mode, di cui uno completamente personalizzabile, 3 livelli di&nbsp;controllo di trazione HSTC&nbsp;(Honda Selectable Torque Control), il sistema&nbsp;anti?impennata, il&nbsp;Cruise Control&nbsp;e le cambiate del&nbsp;DCT&nbsp;(Dual Clutch Transmission). Insomma, la nuova Rebel 1100 si propone come speciale combinazione di look classico e tecnologie moderne, sotto il segno della massima innovazione.&nbsp;       

Ad un aria classica e dalle linee senza tempo la nuova custom di Tokyo abbina contenuti tecnologici premium con il bicilindrico parallelo della Africa Twin; elettronica con quattro mappature, TC su 3 livelli e sistema anti-impennata

Honda CMX1100 Rebel DCT: tradizione e tecnologia

Ciclistica, sospensioni e freni pensati per viaggiare e un bicilindrico di carattere. E con quattro mappature, 3 livelli di controllo di trazione e il sistema anti-impennata vuol essere anche facile  

Honda CMX1100 Rebel DCT - LE FOTO

Stagione 6 - Episodio 3: viaggio avventura

Motosprint The Test di Riccardo Piergentili: Honda CRF1100L Africa Twin Adventure Sports DCT

Stagione 4 - Episodio 1: sfida contro il trail runner

Motosprint The Test di Riccardo Piergentili: Honda Africa Twin Adventure Sports DCT

Stagione 3 - Episodio 15. &ldquo;Quando la guidi nei boschi, capisci che lei, su asfalto, viaggia per hobby! L&rsquo;Africa Twin ama la terra, il fango, i sassi e la natura selvaggia, che con una crossover tradizionale &egrave; impossibile raggiungere&rdquo;.

Motosprint - The Test di Riccardo Piergentili: Honda Africa Twin DCT

A volte i dettagli fanno la differenza. Il motore V4 diventa Euro 4 ma romba e corre come il vecchio propulsore Euro 3. E ancora... stabilit&agrave; all&rsquo;ennesima potenza e doti da gran turismo DOC, enfatizzate dalla nuova trasmissione DCT, che ora rasenta la perfezione

Motosprint – The Test di Riccardo Piergentili: Honda VFR1200X Crosstourer DCT Travel Edition

Grazie alla rinnovata trasmissione DCT, più "intelligente", l'Integra 750 S è più scooter quando viene usato come uno scooter ma è più moto quando viene guidato come una moto...

Motosprint – The Test di Riccardo Piergentili: Honda Integra 750 S

La versatilità di uno scooter si fonde col la guidabilità e col design di una crossover. Capiente vano porta casco, trasmissione DCT più "intelligente", ciclistica stabile e consumi contenutissimi. Pensata per risolvere i problemi della quotidianità, senza perdere punti alla voce gusto

Motosprint – The Test di Riccardo Piergentili: Honda NC750X DCT

Comfort da crossover, guidabilit&agrave; da vera off road. Viaggiare su strada e in fuoristrada, senza usare il cambio e sotto la supervisione... degli Africa Twin!

L&rsquo;allestimento Travel Edition &egrave; disponibile per tutte le crossover Honda: dalla CB500 X alla Crosstourer CB 500X, Crosstourer, Crossrunner, NC 750X: le&nbsp;crossover di Honda&nbsp;diventano ancora&nbsp;pi&ugrave; ricche grazie alle&nbsp;versioni &rdquo; Travel Edition&rdquo;. Di cosa si tratta? Di uno speciale &ldquo;pacchetto&rdquo; che permette ai clienti di acquistare le moto gi&agrave; perfettamente allestite per un impiego turistico ad un prezzo assolutamente conveniente, nettamente inferiore al listino che avrebbero le stesse moto parimenti accessoriate.  La Casa giapponese ha pensato ad una dotazione ideale che permette di mettere l&rsquo;accento sulle doti turistiche dei modelli. Accessori appositamente realizzati che, oltre ad incrementare la praticit&agrave; delle moto, aumentano anche l&rsquo;appeal estetico. Si tratta infatti di optionals sviluppati dalla stessa Honda.  Nel dettaglio? La ammiraglia Crosstourer, equipaggiata con il celebre V4 da 1.200 cm3, &egrave; offerta ad un prezzo promozionale di 15.500 Euro (16.500 per la versione DCT) quindi un importo nettamente inferiore ai 18.650 Euro (14.700 Euro la moto e 3.990 Euro gli optional) necessari se si decidesse di allestire la moto con gli stessi accessori: il tris di valigie (con le laterali da 35 e 39 litri), il cavalletto centrale, il parabrezza maggiorato, i fari fendinebbia a LED e le barre antiurto in alluminio.    Una dotazione simile &egrave; proposta sulla Crossrunner Travel Edition; anche in questo caso il risparmio sul listino standard &egrave; assolutamente considerevole. La moto, cos&igrave; configurata &egrave; offerta a 13.990 Euro anzich&eacute; 15.150 (12.500+2.650 Euro di accessori). Il &ldquo;pacchetto&rdquo; Travel Edition comprende il tris di valigie in tinta, il kit tubolari antiurto, i fari fendinebbia a led e il cavalletto centrale.    L&rsquo;allestimento &ldquo;Travel Edition&rdquo;, come detto, non &egrave; prerogativa solo delle ammiraglie: anche la CB500X, gustosissima bicilindrica perfetta per i limiti imposti dalla patente A2, &egrave; acquistabile sfruttando i benefici del &ldquo;pacchetto&rdquo;. La versione &ldquo;T.E.&rdquo;, in promozione a 6.990 Euro anzich&eacute; 7.640 (6.150 moto+1.490 accessori) &egrave; fornita di: valigie laterali da 29 litri, parabrezza rialzato, tubolari in alluminio e parafango anteriore &ldquo;carbon look&rdquo;.    Non manca, ovviamente, la best-seller NC 750X. Il prezzo della versione destinata al turismo &egrave; di 8.990 Euro e anche in questo caso il risparmio acquistando il pacchetto &ldquo;Travel&rdquo; &egrave; altissimo (il valore dei soli optional &egrave; di 2.990 Euro). La dotazione comprende le borse laterali da 29 litri, il bauletto, le manopole riscaldabili (che sulle Crosstourer e Crossrunner fanno parte della dotazione di serie), il parabrezza maggiorato, il cavalletto centrale, i fendinebbia e il kit antiurto in alluminio.    Federico Garbin

Le crossover Honda diventano &ldquo;Travel Edition&rdquo;: hanno tutto quello che serve per viaggiare e costano poco 

Travel Edition: crossover Honda per viaggiare

      GIARRE - Un tour sulle tortuose strade dell&rsquo;Etna, su asfalto ed in off road. Un confronto tre le migliori crossover del mercato (quelle con cerchi anteriori da 19&rdquo;); una verifica delle loro reali potenzialit&agrave; in fuoristrada.  Un test per capire se la R 1200 GS &egrave; ancora la regina della categoria, se la V4 Honda con trasmissione DCT rappresenta il futuro e se la versione Worldcrosser della Super T&eacute;n&eacute;r&eacute; &egrave; davvero la scelta migliore per chi ama frequentare le strade sterrate con queste grosse moto, che, come pensavamo, hanno dimostrato di essere delle interessanti varianti delle classiche gran turismo. Un sistema diverso, e pi&ugrave; versatile, di viaggiare.  Sul prossimo numero di motosprint (32/33), che rester&agrave; in edicola per due settimane, troverete un ampio servizio dedicato alle crossover di BMW, Honda e Yamaha.      Riccardo Piergentili  

BMW R 1200 GS, Honda Crosstourer DCT e Yamaha Super T&eacute;n&eacute;r&eacute; Worldcrosser

Comparativa Crossover

  Moto o scooter? Nessun dubbio: manca solo il serbatoio da stringere tra le gambe e la Integra &egrave; a tutti gli effetti una moto automatica. Con tutto ci&ograve; di positivo che ne consegue. Il prezzo base di &euro; 8.700 f.c. &egrave; decisamente invitante. Un&rsquo;idea innovativa, per quanto buona, richiede il momento giusto per essere presentata e pretendere di avere successo. Altrimenti il rischio &egrave; quello di bruciarla.   Pur parzialmente e intelligentemente frenata dall&rsquo;attuale situazione economica, Honda non sta guardando solo davanti ai propri passi, ma molto pi&ugrave; in l&agrave;. Con i recenti cinque nuovi modelli dotati del DCT, il cambio automatico a doppia frizione, la Casa alata ci sta proponendo un nuovo modo di concepire una due ruote, fatto di praticit&agrave; e sofisticazione, di prestazioni ecocompatibili e consumi ridottissimi.   Efficiente e facile in ogni ambiente e su ogni asfalto, l&rsquo;Integra non esalta per la potenza del propulsore, ma ha un ciclistica che appaga pienamente, grazie al grande equilibrio delle sospensioni perfettamente tarate e da una frenata assolutamente solida ed efficace. Il bello dell&rsquo;Integra &egrave; poterla usare il venerd&igrave; mattina ancora una volta per andare in ufficio e la sera per imboccare l&rsquo;autostrada per un week-end fuori citt&agrave;, il tutto potendo contare sulla discreta capienza delle due sottili borse rigide e del bauletto.   Eravamo curiosi di verificare i consumi dichiarati dalla Casa e guidando su vari tipi di strada e senza alcuna accortezza, abbiamo percorso 267 km prima di entrare in riserva da serbatoio pieno, consumando 11,5 litri, per una media di 23,2 km/l. Non abbiamo visto i 27 km/l promessi, ma guidando con attenzione quel valore &egrave; alla portata.  La prova completa, con tutti i rilevamenti, &egrave; su In Moto n. 7, in edicola dal 10 giugno.